Snad je dílem náhody, že nám naši předci postavili železnici kousek za vsí. Přesněji c. k. Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB), které počátkem sedmdesátých let 19. století stavěly Polabskou dráhu na pravém břehu Labe z Nymburka do Děčína. Součástí této páteřní stavby byla jednokolejná odbočka železniční trati z Lysé nad Labem do Prahy v délce 35 km, která při zahájení pravidelného provozu 4. října 1873 vedla v polích za obcí a vlak tady jen projížděl, nezastavoval.
Zastavil až v roce 1914. V souvislosti s narůstající příměstskou dopravou do Prahy byla trať v letech 1925–1928 zdvojkolejněna. Počátkem a řídící centrálou ÖNWB byla metropole mocnářství Vídeň. Dráha začínala na Severozápadním nádraží ve Vídni, vedla přes Znojmo – Jihlavu – Kolín – Nymburk – Lysou nad Labem – Ústí nad Labem do Děčína. Dráha zajišťovala dálkové spojení z Vídně do Drážďan, Lipska, Berlína a Prahy, na Severozápadní nádraží na Těšnově (Nordwestbahn Prag, 1875). Správu ÖNWB v Čechách vykonávaly c. k. ředitelství rakouské dráhy severozápadní v Praze, dopravní inspektoráty v Praze, Nymburce a Liberci a opravárenské dílny vznikly v Jihlavě a Nymburce.
Železnice mocnářství rakousko-uherského dosahovaly před 1. světovou válkou úhrnné délky všech tratí asi 45 000 km, z toho tvořila délka tratí v Čechách a na Moravě přibližně 15 %. Naše země byly průmyslově nejrozvinutější částí monarchie. Po zestátnění říšských drah v roce 1909 spravovalo c. k. ředitelství státních drah v Praze největší délku tratí ze všech rakouských zemí (Předlitavska). Po vzniku Československé republiky v roce 1918 převzaly na svém území síť říšských státních drah Československé státní dráhy. V roce 1926 se vedle parní trakce začala nově uplatňovat elektrická trakce. První elektrické lokomotivy v osobní dopravě jezdily z Wilsonova (Hlavního) nádraží do Vysočan. Parní trakce prakticky skončila do roku 1970, částečně nahrazovaná motorovou trakcí a intenzivně probíhající elektrifikací železniční sítě.
Při projektování vedení odbočky dráhy z Lysé nad Labem do Prahy se uvažovalo, že odbočka bude zřízena z důvodu dopravní obsluhy měst Brandýsa nad Labem a Staré Boleslavi na jejich katastrálním území. Údajně zastupitelstva těchto měst ale nedostatečně důrazně bojovala za zájmy svých občanů k postavení železnice, našli se i odpůrci stavby. Naopak Čelákovičtí a z přidružených obcí byli důslednější. Odmítavé stanovisko k vedení železnice přes pozemky bývalého panství a kolem zámku v Jirnech si prosadila také hraběnka Rosalie Wagnerová. Proto byla stavba železnice nově směrována přes území Mstětic a Zelenče. Zastávka železnice měla v novodobé historii rozrůstání obce zlomový význam. Od staré zástavby kolem cesty a rybníka, na parcelách někdejších gruntů a chalup, obklopených pastvinami, polnostmi a háji, začaly nové domy expandovat směrem k železnici. Až po dlouhých čtyřiceti letech provozu na místní železnici požádalo zastupitelstvo obce Zeleneč c. k. severozápadní dráhy o zřízení osobní zastávky vlaků. Správa dráhy zřízení zastávky obci podmínila složením stavební zálohy ve stanovené lhůtě a výši 2 400 K (rakousko-uherských korun, Österreichisch-ungarische Krone) v pokladně c. k. staničního úřadu ve Mstěticích – Lázních Ostrov. Jsou-li informace v pramenech nezpochybnitelné, osobní vlak u nás poprvé zastavil téměř před 110 lety, v pátek 1. května 1914. Zřízení zastávky osobních vlaků v roce 1914 a poválečná stavba železničního nákladiště si vyžádaly od obce také určité finanční náklady a vklad pozemků drážní správě. Na financování stavby se podílely i sousední obce Šestajovice a Svémyslice, které z blízkosti železnice rovněž profitovaly. V roce 1938 starosta obce Prokop Jonáš skončil smírem dlouholetý soudní spor, který obec vedla s drážní správou. Podstatu letitého sporu tvořily rozporná tvrzení stran o provedených stavebních pracích a vynaložených finančních nákladech na zařízení zastávky.
Služební korespondence o vybudování železniční zastávky v Zelenči z roku 1914
Zařízení osobní zastávky tvořila zejména stavba čekárny s jízdenkovou a nákladní pokladnou, která sloužila cestujícím až do poloviny padesátých let. Osvětlení bylo provedeno s pomocí petrolejových lamp, které byly později nahrazeny elektrickými. Vlaková nástupiště byla zpevněna drceným štěrkem, osazena několika lavičkami a podél s ochranným zábradlím. Mezi kolejemi byl bezpečnostní plot zabraňující přecházení přes kolejiště. Před čekárnou, na druhé straně kolejiště, byla vybudována veřejná studna s ruční stojanovou pumpou. V místě křížení železnice s hlavní komunikací (Nádražní ulicí, p řejmenované v roce 1950 na Čsl. armády) je zřízený železniční přejezd se závorami. U přejezdu bylo hradlo, kde sloužil drážní zaměstnanec –hradlař, který obsluhoval závory, návěstidla, drážní telefon nebo vlakovou poštu. Závory zpočátku obsluhoval venku klikou s řetězovým převodem, později byl obslužný stojan závor přeložen do hradla. Z hradla se pomocí stavěcích pák obsluhovalo rovněž mechanické návěstidlo na stožáru před zelenečskou zastávkou směrem od Mstětic, kam vedly kladkové drátovody umístěné podél železnice.
V roce 1924 bylo u zastávky vybudováno nákladiště určené k obsluze nákladní železniční dopravy. Tvořila jej žulovými kostkami dlážděná plocha podél nákladního kolejiště s výhybkou. Bylo určené pro vykládání a nakládaní vagonů, manipulaci a skladování materiálu a zboží, mělo nákladní mostní váhu, stožáry osvětlení, aj. Nákladiště bylo frekventované, sloužilo také okolním obcím. Železniční nákladní doprava přepravovala průmyslové a zemědělské komodity, volně ložené materiály pro stavby, železo, uhlí, ledek, obilí, brambory, cukrovou řepu, různé obchodní zboží v pytlích, sudech, balících či krabicích. Přímo u železniční zastávky, vedle pošty, měl dřevěnou stáj obchodník s dobytkem Josef Kout, který přes cestu u závor na nákladiště pravidelně vodil (honil) k „vagonování“ jatečný i chovný dobytek. Nákladní dopravu využívali místní podnikatelé Jaroslav Tvrdík (dřevo), Prokop Jonáš (řezivo a tesařství), Jaroslav Fiala (uhlí, palivové dřevo a stavebniny), pekař Karel Svoboda (mouka), statkáři Vítězslav Novák a Ladislav Jouza (brambory, obilí, řepa), aj.
Nákladním železničním vagonem se do Zelenče stěhoval také celý majetek některých přesídlenců za protektorátu. V prostoru před zastávkou od roku 1931 provozoval Ludvík Hlinovský trafiku, kde prodával tisk, kuřácké a psací potřeby. Součástí koloritu místní železnice bývaly také dva strážní domky, jeden u železničního přejezdu a druhý směrem ke Mstěticím. Rodiny obyvatel těchto domků, drážních zaměstnanců, byly již od doby Rakouska-Uherska vždy součástí naší občanské komunity. Sloužili na dráze, jejich děti navštěvovaly zdejší školu a příležitostně hospodařili na přilehlých zahrádkách a v sadu u trati. Legendární místním hradlařem se stal Josef Růžička, který sloužil ještě v šedesátých letech. Pamětníci vzpomínají, když v drážním domku u zastávky žila s rodinou železničářka Ludmila Čapková, sloužila M. Janáková nebo M. Hanáková. V minulosti v Zelenči žila celá řada dalších drážních zaměstnanců – „ajznboňáků“, strojvedoucí a obecní kronikář Josef Zima, vlakový průvodčí Rudolf Štědrý a Václav Srb ve Svémyslicích, výhybkář Jan Jůna, železniční zřízenci Josef Libich, Ladislav Sedláček, nákladní pokladník Robert Vosmanský, drážní úředník Vladimír Hubáček a další. Do smutné historie zastávky patří několik dopravních nehod s následkem smrti místních občanů.
Trafikant Ludvík Hlinovský u železniční zastávky v Zelenči
Po komunálních volbách v roce 1957, po občanské kritice zanedbanosti železniční zastávky v Zelenči probíhající celé poválečné desetiletí, se obec rozhodla realizovat stavbu nové čekárny. Přestože v roce 1952 bylo vlastnictví a správa čekárny převedeno na Československé státní dráhy (ČSD), veškeré stavební práce a dodávku materiálu zajistila obec svépomocně s místními občany. ČSD poskytly celé financování akce. Více o stavbě čekárny v Zelenči si lze přečíst ve starším článku Zelenečská drátárna. Dne 1. července v roce 1972 byl ukončen provoz koncového nádraží Praha – Těšnov. V roce 1976 proběhla elektrifikace trati současně s rekonstrukcí nástupišť zpevněním ploch betonovými prvky, asfaltováním a výměnou zábradlí. Novodobé dějiny naší zastávky a traťového úseku do Prahy – Vysočan jsou většině čtenářů známé ze sledování pravidelných dopravních informací v Zelenečském časopise.
Cestování, osobní doprava zdejší drahou se od jejího zahájení stala neoddělitelnou součástí našeho každodenního života. Především v době, kdy ještě nebyla rozvinutá autobusová a vůbec neexistovala individuální automobilová doprava. V meziválečném období, za protektorátu a zejména po roce 1945 absolutní většina zdejších obyvatel vlakem dojížděla do zaměstnání, škol, úřadů, za zábavou nebo sportem, resp. za čímkoliv do Prahy. Dělníci pracující v průmyslu a ostatní zaměstnanci dojížděli zejména do Vysočan, Libně, Karlína, Holešovic a dalších částí metropole. Do zaměstnání se ze Zelenče dojíždělo po železnici také do Čelákovic, Mochova, Toušeně, Brandýsa nad Labem nebo až do Poděbrad a Nymburka. Naši zastávku využívali rovněž občané Svémyslic, Šestajovic i Jiren. Společné, pravidelné a často i celoživotní dojíždění vlakem mělo na místní lidi pozitivní i negativní dopady. Vyhlášené se stávaly některé skupiny spoluobčanů, které společně cestovaly třeba v posledním nebo prvním či v životu nebezpečném kuřáckém vagonu soupravy. Někteří se sešli již v nádražní restauraci na Těšnově, Libni či Vysočanech a po příjezdu do Zelenče pokračovali v místní restauraci U nádraží. Cestou z Prahy se v posledním vagonu pravidelně diskutovala všemožná zelenečská témata tak vehementně, že zkušení cestující odjinud nástup do posledního – „zelenečského“ vagonu ignorovali. Při čekání a cestou vlakem se dalo třeba povídat, také pomlouvat, rozmlouvat, namlouvat, také číst, studovat a nebo jen z okna pozorovat ubíhající kulisy známé cesty ze Zelenče do Prahy a zpět.
Článek je vyznáním vděku místní železnici.
Luděk Kudrna
